Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, N 81-ФЗ | ст. 312 КТМ РФ
Статья 312 КТМ РФ. Вина одного из судов в столкновении (действующая редакция)
В случае, если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение.
Комментарий к ст. 312 КТМ РФ
Согласно Конвенции о столкновениях обязательство возмещения ущерба существует лишь в том случае, если ущерб является результатом вины, но если ущерб является следствием случая, если он вызван обстоятельствами непреодолимой силы или если невозможно установить его причины, он ложится на потерпевших его лиц. В случае буксирования нескольких судов каждое из них несет ответственность лишь в случае его виновности. При этом, если ущерб причинен по вине одного судна, возмещение его ложится на это судно. Данное подразумевает, что владелец виновного в столкновении судна несет не только свои убытки от повреждения принадлежащего ему судна, но, кроме того, обязан возместить убытки, причиненные владельцу другого столкнувшегося (и невиновного) судна, а также убытки третьих лиц, вызванные этим столкновением.
Неправильным действием может быть признан, например, маневр обгоняющего судна, которое еще до того, как обгоняемое судно было оставлено позади, начало пересекать его курс. Примером противоправного бездействия (упущения) является сохранение судном неизменными скорости и курса до самого момента столкновения, хотя вероятность столкновения стала очевидной еще заблаговременно.
Так, например, Постановлением ФАС Дальневосточного округа от 06.12.2005 N Ф03-А59/05-1/3888 по обращению рыболовецкого колхоза "Прибой" в Арбитражный суд Сахалинской области с иском к Сахалинской таможне о взыскании 321878 руб. убытков, возникших в результате навала на принадлежащее истцу рыболовецкое судно "Архипелаг", совершенного таможенным судном "Павел Верещагин", определено следующее.
"10.06.2004 на границе акватории порт-ковша ОАО ХК "Корсаковская база океанического рыболовства" и акватории портфлота торгового порта на рыболовецкое судно "Архипелаг", принадлежащее РК "Прибой", произошел навал большого таможенного судна "Павел Верещагин". В результате этого судно "Архипелаг" получило повреждения, характер и объем которых отражены в акте морского сюрвейера. При рассмотрении спора судом установлено, что основной причиной аварийного случая явилось неисполнение таможенным судном команды "Стоп винт" исполнительным механизмом главного двигателя вследствие отказа бортовой автоматизированной системы контроля и управления (БАСКУ) "Аргус-Д" правого главного двигателя. Косвенными причинами происшествия явились конструктивные особенности судов данного проекта, влияющие на управление судна: минимальная скорость 12 узлов при минимально устойчивых оборотах холостого хода главных двигателей 650 об./мин., что соответствует режиму "Самый малый вперед", и наличие у судов данного проекта одного руля, что значительно затрудняет управляемость судна на самых малых оборотах ГДГД.
Исходя из указанных обстоятельств, с учетом того, что на момент навала рыболовецкое судно "Архипелаг" стояло отшвартованным с заглушенным двигателем и не могло повлиять на ситуацию, суд обоснованно в силу ст. 8 и ст. 312 КТМ РФ признал виновным в произошедшем столкновении судно Сахалинской таможни.
Согласно Правилу 6 положения Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов в море каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. При этом должны быть учтены: i состояние видимости; ii плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов; iii маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях. Материалы дела свидетельствуют о том, что отход от причала на внешний рейд совершался БТС в условиях скопления судов в порт-ковше, информацией о чем располагал капитан судна, как и о маневренных возможностях судна - минимальная скорость движения 12 - 14 узлов и наличие 1 руля, что значительно затрудняет управляемость судна на самых малых оборотах. При указанных обстоятельствах капитан БТС "Павел Верещагин" мог и должен был предвидеть наличие опасности столкновения при совершении маневров, и вывод суда о том, что столкновение произошло вследствие неоправданного риска, допущенного при избрании способа их совершения, без учета конструктивных особенностей судна, является правильным. Кроме того, имеющиеся документы свидетельствуют, что основной причиной происшествия явился отказ бортовой автоматизированной системы контроля и управления "Аргус-Д" правого главного двигателя, и Сахалинская таможня как собственник судна несет ответственность за его техническое состояние и обеспечение безотказной работы всей системы управления двигателями.
Таким образом, суд обоснованно признал вину таможенного судна в столкновении, что в силу ст. 312 КТМ РФ влечет возложение ответственности по убыткам на его владельца".
В силу норм Гражданского кодекса РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньше, чем такие доходы (ст. 15 ГК РФ). В состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 ГК РФ). Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков, выполнение работ, услуг, договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т.п. (п. 10 Постановления Пленума ВС РФ и Пленума ВАС РФ от 1 июля 1996 г. N 6/8 "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации"). Размер неполученного дохода (упущенная выгода) должен определяться с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено.
В соответствии со ст. 15 ГК РФ подлежат возмещению как понесенные к моменту предъявления иска убытки, так и расходы, которые сторона должна будет понести для восстановления нарушенного права. Поэтому, если нарушенное право может быть восстановлено в натуре путем приобретения определенных вещей (товаров) или выполнения работ (оказания услуг), стоимость соответствующих вещей (товаров), работ или услуг должна определяться по правилам п. 3 ст. 395 ГК РФ и в тех случаях, когда на момент предъявления иска или вынесения решения фактические затраты кредиторам еще не произведены.
В случае столкновения судов истец имеет право на возмещение только таких убытков, которые разумно считать прямо и непосредственно возникшими из столкновения - Правило "C" Правил относительно компенсации от столкновения судов (далее - Лиссабонские правила). Применение этого Правила должно поставить истца в такое же финансовое положение, как если бы столкновения не произошло (Правило "D" Лиссабонских правил). Бремя доказывания потерь или убытков, исчисленных согласно этим Правилам, лежит на истце. Убытки же возмещаются, если лицо, к которому предъявлен иск, в состоянии доказать, что истец мог избежать или свести к минимуму потери или убытки при проявлении разумной предусмотрительности.
При полной гибели судна в результате столкновения истец имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости такого же судна на день столкновения. Если такого же судна не имеется, истец вправе возместить убытки, равные стоимости судна, исчисленной применительно к судну такого же типа, возраста, состояния, назначения, характера использования и имеющих отношение факторов, с учетом оставшейся или спасенной стоимости судна после столкновения.
В случае полной гибели судна убытки также включают:
а) расходы по спасанию, общей аварии и другие издержки и расходы, разумно исчисленные как результат столкновения;
б) расходы в суммах, в отношении которых истец стал ответственным и уплатил лицам в силу ответственности, которая возникла в результате столкновения, по контракту, заказу или другим законченным обязательствам;
в) возмещение утраченного чистого (нетто) фрахта, стоимости бункера и судовых принадлежностей, утраченных в результате столкновения и не включенных в сумму, исчисленную в соответствии с ранее приведенным правилом.
Возмещению подлежат также: суммы по требованию за утрату фрахта; компенсации за потерю фрахта от неиспользования судна в течение периода, разумно необходимого для перемещения судна, независимо от того, применялось ли оно или нет.
При повреждении судна убытки исчисляются согласно Правилу II Лиссабонских правил. Истец в этом случае вправе возместить:
а) стоимость временного ремонта судна, разумно исчисленную, и такую же стоимость окончательного ремонта. Стоимость этих работ должна включать расходы по докованию судна, его дегазированию, портовые сборы, расходы за сюрвейерские и классификационные услуги, понесенные за время, в течение которого они взымались;
б) сборы и расходы, уплаченные или понесенные в период задержки судна, но иные, чем предусмотренные выше.
При использовании вышеприведенного Правила применяются, в частности, следующие положения:
а) если задержка произошла в период выполнения рейса по чартеру и не привела к канцелированию чартера, компенсация должна исчисляться исходя из двух рейсов, предшествующих аварии, и двух рейсов, выполненных сразу же после задержки судна;
б) если отсылка к двум предшествующим и последующим рейсам невозможна, в качестве основы определения компенсации учитываются другие аналогичные рейсы, совершенные в период, когда произошло столкновение.
Под виной судна имеется в виду вина членов его экипажа и других служащих судовладельца, а равно вина органа юридического лица - судовладельца или личная вина индивидуального собственника судна, либо вина лиц, обслуживающих судно в силу договора, заключенного с ними судовладельцем, или в силу закона (например, вина лоцмана). Для решения вопроса о возмещении убытков от столкновения судов важное значение имеет установление причинной связи между противоправным действием (бездействием), вызвавшим столкновение, и ущербом. Бремя доказывания потерь или убытков от столкновения судов, рассчитанных согласно Лиссабонским правилам, возлагается на истца (Правило "E").
С виновной стороны могут быть взысканы на основании комментируемой статьи убытки, составляющие стоимость груза, утраченного вследствие гибели теплохода, произошедшей при столкновении в результате неправильных действий одной из сторон. Так, например, Постановлением ФАС Северо-Западного округа от 14.12.2007 по делу N А56-34446/2006 установлено, что суд первой инстанции надлежаще удовлетворил иск о взыскании убытков, составляющих стоимость груза, утраченного вследствие гибели теплохода, произошедшей при столкновении с теплоходом ответчика, поскольку именно неправильные действия ответчика (отсутствие наблюдения и эффективного контроля за дистанцией при следовании в ледовом караване, неверный набор безопасной скорости, запоздалые действия по использованию маневровых возможностей судна для избежания столкновения) явились главной причиной кораблекрушения.